Diagnóstico; Objetivos y criterios de la ordenación
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA ISLA; PREVISIONES DE EVOLUCIÓN
La saturación de las infraestructuras
Tenerife se enfrenta a unos problemas de movilidad importantes, que se manifiestan diariamente y encuentran su reflejo en las páginas
de la prensa. Un primer dato nos puede hacer pensar que dichos problemas no provienen de una escasez de infraestructura viaria; la
isla cuenta con 2102 kilómetros de carretera, y una densidad de carreteras por km2 (1,03 km/km2), muy elevada frente a la de otros
territorios del estado español, proporción que se incrementaría hasta 1,73 km/km2 si nos refiriéramos al espacio insular no protegido.
Si comparamos los datos elaborados con los de la península, descubriremos en cambio una longitud sensiblemente inferior del
desarrollo de la red con respecto a la población que la utiliza, proporción que tiende además a distanciarse progresivamente de la de
otras comunidades. En el mismo sentido la proporción de vehículos por cada mil habitantes es superior en Tenerife (703 vehículos por
mil habitantes), que en el resto de España (443), pero muchísimo más, si nos referimos al número de vehículos por kilómetro de red,
110 a nivel nacional, 227 en Tenerife. Este indicador es en extremo preocupante, toda vez que el índice de crecimiento del parque
móvil muestra una tendencia notablemente acentuada.
Como ya se ha mencionado anteriormente con respecto al grado de accesibilidad con que cuenta el territorio de la isla, de los estudios
realizados sobre la cartografía oficial se desprende que la isla cuenta con unos de 2.102 kilómetros de carreteras y 6.466 de pistas, es
decir, un total de 8.568 kilómetros no urbanas, lo que representa un total de 4,21 kilómetros de viario por cada km2 de superficie. Este
efecto de potente accesibilidad se multiplica en el caso de las áreas no protegidas: en estas áreas encontramos un total de 6.384 km de
viario para 1.057 km2, es decir, más de 6 km de viario por cada km2 de superficie no protegida.
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El gráfico de las intensidades de circulación enfatiza la existencia de tres puntos de gran concentración: el área metropolitana de Santa
Cruz, el conjunto de núcleos del Valle de la Orotava y el área turística alrededor de la Playa de Las Américas; en estas áreas y en la
vías que unen estos tres puntos entre sí por el levante se registran volúmenes de tráfico muy altos, por encima de los 20.000 vehículos por día, superando en la TF-5 entre Santa Cruz y Tacoronte los 50.000 por sentido. Al oeste del Valle de la Orotava y al noroeste de
Las Américas los volúmenes decrecen notoriamente, y se sitúan en valores que oscilan entre los 5 y los 10.000 vehículos por día entre
Los Realejos e Icod.
En el interior de las tres áreas urbanas se siguen aforando unos valores altos de tráfico. Fuera de ellas hay que destacar la importancia
territorial del entramado carreteras de segundo orden y de pistas en suelo rústico de intensidad de tráfico muy baja, que configuran un
modelo de asentamiento disperso con 379 núcleos y un número no bien determinado de residencias dispersas en suelo rústico cuya
movilidad depende en exclusiva, o casi, del vehículo privado.
Los estudios realizados confirman la relación entre los problemas de movilidad y la dispersión; el área metropolitana concentra el 63,3
% del transporte público y el resto de los usuarios se distribuyen en función inversa al grado de dispersión de la edificación. Los
problemas de tráfico se centran en los accesos a las áreas urbanas, especialmente en determinados tramos horarios, a causa de las
dificultades de penetración en la trama urbana; la ausencia de alternativas de penetración y de un transporte público competitivo
tienden a agravar los problemas de congestión en los accesos a las áreas urbanas.
Afrontar el problema desde una perspectiva lineal que dé respuestas en base exclusivamente a la creación de nuevas infraestructuras,
puede obviar soluciones, quizá más complejas pero más adecuadas, que tengan en cuenta la estructura de asentamiento de la población
y la necesidad de liberar el transporte colectivo de la congestión provocada por el vehículo privado. En este sentido vuelve a ser
necesario aplicar una perspectiva integradora, que aúne a las medidas ya enunciadas con anterioridad para el tratamiento del
asentamiento residencial, la creación de canales exclusivos para el transporte colectivo urbano e interurbano y la restricción de acceso
de vehículos privados a los centros urbanos. |
